实现完全自动驾驶，为时尚早。

2019年11月（yuè）15日，由（yóu）国（guó）家（jiā）自动科学（xué）基金委（wěi）员会（huì）信息科学部、中国自动化学会、中国（guó）人工智能产业发展（zhǎn）联（lián）盟共同主（zhǔ）办的（de）2019中国智能（néng）车（chē）大（dà）会暨国家（jiā）智能车发展论坛在江苏常熟举行。论坛上，各（gè）路业界人士就（jiù）自动驾驶的现状及未来（lái）分（fèn）享（xiǎng）看法与心得。

自动化学会理事长、中国工程院院士（shì）郑南宁表示，辅助安全驾驶，结（jié）构化环境的（de）无人（rén）驾驶，和一些应用背（bèi）景明确的（de）无人驾驶任务，目前已经得到实现（xiàn），但如何（hé）实（shí）现完（wán）全自主（zhǔ）的无（wú）人驾驶，行业仍面临着十分（fèn）艰难（nán）的挑战。

“我们不仅要在实（shí）验（yàn）室内讨论（lùn）新方法，更要将方法与真实的物理世界验证结合起来。”郑（zhèng）安宁（níng）称，这正是本（běn）次论坛（tán），以及后续进（jìn）行的中国智能车未来挑战赛的意（yì）义所在。

伴（bàn）随着自动驾（jià）驶技术推进落地，越来越多搭载“自（zì）动（dòng）驾驶功（gōng）能”的车辆开始面市，然而自动驾驶何时（shí）能“进化”完全，始终是个悬而未决的难题。

长（zhǎng）尾效应：自动驾驶面（miàn）临瓶颈

“我们（men）花了大约10％的时（shí）间和精力（lì），轻松完成了90％工作（zuò），但是接（jiē）下来我们要花上90％甚至更多的时间和精力，去（qù）完成剩下10％的（de）工（gōng）作。”博世汽车部件（jiàn）高级经理黄罗毅如此判（pàn）断自动驾（jià）驶现状。

国际（jì）汽车工程（chéng）师协会（SAE）将自动驾驶级别分为L1到L5共（gòng）五个级别，业界普遍认为L1－L3只能称为半（bàn）自动驾驶（shǐ），L4－L5可以（yǐ）称为（wéi）全自动驾驶。

以（yǐ）特斯拉为例，自2015年10月（yuè）特斯拉（lā）推出AutoPilot以来，特斯拉在自动驾驶的（de）道路上“勇（yǒng）往（wǎng）直前”：在硬件上，除了将雷达进（jìn）行了增强，传感器进行（háng）增距外（wài），特（tè）斯拉还意识到算力的重要性，并对处理器进行了升（shēng）级；在软件（jiàn）上，通过不断的路测、调教和优化，其（qí）自（zì）动驾驶功能体验已颇好，部分评测（cè）人（rén）认为（wéi）“它（tā）开起来像一个受过（guò）良好驾驶培（péi）训的少年”。

但（dàn）是（shì），少年仍是少年。2018年（nián）10月27日，伴随（suí）着软件新版（bǎn）本（běn）的大（dà）规模推送，特斯拉宣称AutoPilot软（ruǎn）件团队将全力以赴（fù）实现（xiàn）增强召（zhào）唤（Enhanced Summon）功（gōng）能（néng）。

令人遗（yí）憾的（de）是，增强召唤远未有特斯拉宣传的那（nà）样（yàng）出众：撞到（dào）车库（kù）墙壁，被倒车的车辆蹭到......网络上（shàng）随处可见增强（qiáng）召唤的失败案例（lì）。

因此（cǐ），部分业界人（rén）士将特（tè）斯（sī）拉的自动驾驶归结（jié）为L2.5级别，也是情有可原。

特斯（sī）拉技术（shù）实（shí）力毋庸置疑，毕竟（jìng）这是一（yī）家将火箭发射入太（tài）空，又实现回收的公司。但显（xiǎn）然，自（zì）动驾驶的难度远远超过了人（rén）们（men）的（de）预期（qī）。自动（dòng）驾（jià）驶级（jí）别的递增（zēng）并非（fēi）“＋1”那么简单，长尾（wěi）效应决定了实（shí）现L4、L5，甚（shèn）至（zhì）L3都是极难完成的任务，佐证即（jí）为（wéi）：至今仍未有L4级别（bié）的（de）车（chē）辆（liàng）上路，它们（men）只存在于PPT，试验（yàn）场地和展（zhǎn）台上。

实际上，市面上绝大部分的车辆所采用的仍（réng）是最基本的自适应巡航、自动泊车等功能，它们的工（gōng）况较为（wéi）简单，因此首先得到落地。

但（dàn）即使是（shì）自（zì）动泊车等，其实现（xiàn）路径仍存在争议，同（tóng）济大学（xué）电（diàn）子与信息（xī）工程学院院（yuàn）长陈启军（jun1）认（rèn）为当前有（yǒu）两种思路，“一种是环境智（zhì）能，一种是单（dān）车（chē）智能”，但究竟是选择前者还是后（hòu）者，他认为“需要留（liú）给市场判断”。市场做判断，往往是一（yī）个漫长的过程。

安全第一：自动驾驶最大（dà）难题（tí）

黄罗毅分享了这样一组有（yǒu）趣的数据：美国车辆一年（nián）总行驶历程约为4．8万亿公（gōng）里，据此可以推算出（chū）平均每200万公里会发（fā）生一例受伤事故，每1．47亿公（gōng）里会发生一（yī）例死亡事故。

鉴于绝大部分（fèn）车辆（liàng）为有人驾驶车（chē）辆，从（cóng）这组数据中可以得出的结论是：人（rén）类驾驶员的驾驶行为是非（fēi）常安（ān）全（quán）的。

那么（me）自动驾驶呢？

为（wéi）保障驾（jià）驶安全而（ér）生的自动驾驶（shǐ），目前阶段反而（ér）并不安全，因为人（rén）们对自动驾驶（shǐ）的认（rèn）知产生了偏差（chà）：他们将自动驾驶的（de）明天，当作了自动驾驶的今（jīn）天。

开着（zhe）带（dài）有（yǒu）自动驾驶功（gōng）能的车辆，行（háng）驶了（le）一百公里毫无问题，因此觉（jiào）得（dé）它十分安全可靠，于是双手脱离方向盘，结（jié）果导致极（jí）严重的事故，这样的例子越来（lái）越多（duō）。

“我（wǒ）们（men）有必要（yào）告知消费者：车（chē）辆拥（yōng）有自动驾（jià）驶功能（néng），并不意味着双手可（kě）以脱离方向盘。否则（zé）就是在草菅人命。”黄（huáng）罗毅对（duì）自动驾驶现（xiàn）状的认识很（hěn）清晰。

“自动驾驶的安全（quán）性测试需（xū）要行驶至少2．5亿英里。”江淮汽车智能网联汽车研究院（yuàn）自动驾驶设（shè）计部技（jì）术（shù）副总监吴琼（qióng）引用了（le）业界专（zhuān）家的（de）数（shù）据，“高效（xiào）的仿真测试是自动驾（jià）驶达（dá）到这（zhè）一目（mù）标的必经（jīng）之路。

2019年（nián）7月，Waymo首席技术（shù）官（guān）德米特里·多尔（ěr）戈夫在Sessions：Mobility大会上表示：“Waymo已（yǐ）经在现实（shí）世界（jiè）中（zhōng）路测了1000万英里，在模拟世（shì）界（jiè）中测（cè）试了（le）100多亿公里（lǐ）。”

1000万英里距离2．5亿英里显然还有很（hěn）远距离（lí），仿真测试无（wú）疑是有效（xiào）的补偿手段。

“不要高看自动驾驶的今（jīn）天（tiān），但也不（bú）能低估自动驾驶的明天。”吴琼这样（yàng）看待自动（dòng）驾驶的现在和未来，他（tā）的态度既代表（biǎo）江淮，或许也代表（biǎo）着一干（gàn）中国自主品（pǐn）牌。动驾（jià）驶“完全体”，恐怕很难快速到来。

附部分演讲嘉（jiā）宾演讲内容（有所删改）。

同济大学电子与信息工程学院（yuàn）院长陈启军：

我自己一贯（guàn）的（de）观点是，无人（rén）车不会顺着分（fèn）级的逻辑发展，不一定是（shì）要（yào）这样、这样、这样，最后（hòu）才是无人驾驶，它可能是一（yī）个交替迭代的过程。

有（yǒu）人说（shuō）自动泊（bó）车（chē）要靠路面智能（néng）化，环境智能化（huà）来实（shí）现（xiàn），实际（jì）上我认为（wéi）有（yǒu）两（liǎng）种思路，一种是环（huán）境智（zhì）能，一种是单（dān）车（chē）智能。如何（hé）选择（zé），最终是市场说了算，但（dàn）我个人观（guān）点是单车（chē）智能（néng），因为它既有效，又（yòu）经济。

目前主要的（de）批评是：自动（dòng）驾驶（shǐ）车辆装置昂贵。但我认为现在所谓的贵是建（jiàn）立在没有量的基（jī）础上，一旦（dàn）有量的突破（pò），它的价格（gé）下降将是断崖（yá）式的（de），在车辆上广泛布置（zhì）传（chuán）感器将不（bú）会有（yǒu）任何障（zhàng）碍。

博（bó）世汽车苏（sū）州有限公司高级（jí）经理黄（huáng）罗（luó）毅：

安（ān）全（quán）是消费者（zhě）选择自动驾驶车（chē）辆的前提。

我这有（yǒu）一组数据：美国（guó）车辆（liàng）一年总行驶历程约（yuē）为4．8万（wàn）亿公里，据（jù）此可以推算（suàn）出平均每200万（wàn）公（gōng）里会（huì）发生（shēng）一（yī）例受伤事（shì）故（gù），每（měi）1．47亿公里会发生一例死（sǐ）亡事故。

我们首（shǒu）先要证明自动驾驶比人类（lèi）驾驶更安全，因为人（rén）类驾驶已经很（hěn）安全（quán）了。

从（cóng）Demo到量产是非常远的距离（lí），我特别喜欢的理论叫90％和10％分布理论（lùn），我们花了大约10％的时（shí）间和精力，轻松实现（xiàn）了90％功能，但是接下来我们要花上90％，甚（shèn）至更多的时（shí）间和精力（lì），去实（shí）现剩（shèng）下10％的（de）功能，这是自（zì）动驾驶领域（yù）的现状。

做自（zì）动驾驶的Demo完全没有（yǒu）问题，但要把自动驾驶打造成量（liàng）产，卖向终端消费者，安全是（shì）绕不开的坎，这是整（zhěng）个（gè）行业需要考虑的（de）问题。

江淮（huái）汽车（chē）智能网联（lián）汽车研究院（yuàn）自（zì）动驾驶（shǐ）设（shè）计部技术副总监吴琼：

目前，具备L2以上（shàng）自动驾驶功能的合资品牌汽车价格都很昂贵，沃尔沃、特斯拉等，并非每个人都能消费得起（qǐ）。江淮的目标是，将配备有（yǒu）L2级别自（zì）动驾驶功（gōng）能的车辆价格，拉到十万块（kuài）钱以内。

传统汽车测试是以汽（qì）车为（wéi）主，引入自动（dòng）驾驶以后，是以机器为（wéi）主。汽车硬件测试完，基本没有问题，但（dàn）怎么去测（cè）试（shì）人工（gōng）智（zhì）能？需（xū）要测多少（shǎo）公里？如何保证它（tā）的（de）安（ān）全？各家（jiā）说法不（bú）一，还（hái）存在（zài）很多难题。

无人（rén）驾（jià）驶短时间内不可能实现，但辅助驾（jià）驶已经到来。对于一家科技公司而言，制（zhì）作（zuò）一（yī）辆无人驾（jià）驶（shǐ）车上路（lù），这（zhè）并不困难，但要想投放市场（chǎng），至少还（hái）需要十年。

编辑：郝秋慧

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作（zuò）者：王瑞来源：亿欧